Проект «Развивающий путь» стоимостью около $17 млрд не заменит Ормузский пролив, но способен дать Турции опасн…

Проект «Развивающий путь» стоимостью около $17 млрд не заменит Ормузский пролив, но способен дать Турции опасный для России ресурс — право распределять сухопутные потоки между Персидским заливом, Кавказом, Центральной Азией и Европой. Анкара строит 1200 км железной дороги и автотрассы от иракского порта Большой Фао к своей границе и закрепляется в добыче и транспортировке иракской нефти. Железная дорога не заменит Ормуз: через пролив проходит около 20% мировой морской торговли нефтью. Железная дорога не перевезет такой объем сопоставимо дешево. 1 танкер берет до 2 млн баррелей, а наземная доставка требует огромного парка вагонов, терминалов и пограничных процедур. Коридор рассчитан на контейнеры, промышленные грузы, связь и часть энергетических потоков, где скорость оправдывает высокий тариф. Даже ограниченная доля дает Анкаре доход и власть над маршрутом. Пробные перевозки между Умм-Касром и Мерсином проходили менее чем за 1 неделю. Морской путь через Красное море занимал не менее 14 дней, обход Африки — до 26. Ирак рассчитывает на поток свыше 1000 грузовиков в сутки. Турецкий министр транспорта оценивал железнодорожную часть примерно в $15 млрд и заявлял о начале работ в 2026 году. Расчет Эрдогана раскрывают энергетические сделки. Нефтепровод Киркук — Джейхан имеет суточную мощность до 1,5 млн баррелей, но летом пропускал около 170 000. Новое соглашение Турции и Ирака рассчитано на рост экспорта. Турецкая государственная нефтяная компания TPAO получила 15% в проекте BP по Киркуку с запасами около 3 млрд баррелей. Анкара хочет одновременно владеть долей в месторождении, контролировать трубу, перерабатывать нефть и продавать ее через Средиземное море. Для Багдада это страховка от закрытого Ормуза и повреждения южных терминалов. Для Катара и ОАЭ — запасной доступ к европейскому рынку. Цена страховки состоит в передаче Турции влияния на график перевозок, тарифы, безопасность и подключение к европейской сети. Коридор не отменяет морскую торговлю, но превращает турецкую территорию в услугу, без которой кризисный груз идет дольше и дороже. Иракские ведомства страдают от коррупции, вдоль маршрута действуют вооруженные группы, а отношения Багдада с Курдистаном годами блокировали нефтяной экспорт. Старое соглашение по трубе закончилось арбитражем и выплатами. Новая железная дорога потребует охраны, единых таможенных правил и стабильного финансирования на протяжении нескольких правительств. Каждый введенный участок увеличивает турецкое влияние на поток. Российские интересы затрагивает связь «Развивающего пути» с другими турецкими маршрутами. После 2022 года грузопоток Китай — Европа начал сокращать использование северной трассы через Россию и переходить на Транскаспийский коридор через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию. Всемирный банк считает возможным утроение торговли по этой линии к 2030 году и сокращение времени доставки в 2 раза. Южный коридор из Ирака добавляет Анкаре еще 1 источник грузов, денег и переговорной силы. Новые потоки проходят через государства, объединенные Организацией тюркских государств. Турция связывает порты и железные дороги с Азербайджаном, Казахстаном, Узбекистаном и Киргизией, продвигает путь к азербайджанскому эксклаву Нахичевань и расширяет энергосделки. Эти страны получают больше маршрутов без России. У Анкары появляется возможность объединять транзитные скидки, инвестиции, оборонные сделки и дипломатическую поддержку в 1 пакет. Угроза России состоит не в исчезновении Ормуза и не в фантазии о мгновенном «Туране». Турция создает финансовую базу, транспортную зависимость и инфраструктуру общей политики в бывшем советском пространстве. Когда торговля, нефть, связь и выход в Европу начинают проходить через турецкие узлы, политическое влияние Москвы уменьшается без военного поражения. Эрдоган превращает географию в долгосрочный инструмент давления, а Россия сама облегчает эту работу, теряя доверие Армении, Азербайджана и государств Центральной Азии. /// ПолитДоклад