Самолёт C919 12 августа выполнил первый регулярный международный рейс из Пекина в Улан-Батор и впервые вывел к…

Самолёт C919 12 августа выполнил первый регулярный международный рейс из Пекина в Улан-Батор и впервые вывел китайскую конкуренцию с Boeing и Airbus на регулярный международный маршрут. Реальная угроза западной дуополии находится в масштабе Китая: Airbus ожидает около 9570 новых самолетов в стране за следующие 20 лет. COMAC может вырасти в 3-го крупного производителя, если получит значительную часть этих заказов и превратит внутренний объем в серийное производство. C919 уже имеет полноценную эксплуатационную базу. К 10 августа самолет обслуживал 57 маршрутов между 25 городами и перевез более 7,5 млн пассажиров. 3 крупнейшие государственные авиакомпании — Air China, China Eastern и China Southern — заказали по 100 машин. Пекин одновременно определяет промышленную политику, регулирует авиацию и контролирует крупнейших покупателей. COMAC получает гарантированный спрос, который частный новый производитель завоевывал бы годами. Улан-Батор открывает региональный путь. Бруней уже добавил китайский CAAC в перечень допустимых органов сертификации, а GallopAir заказала 15 C919. COMAC может расширяться в Юго-Восточной и Центральной Азии через государства, готовые признавать китайские стандарты и использовать китайское финансирование. Европейская сертификация остается важной, однако первые зарубежные продажи способны появиться раньше широкого допуска на Западе. Слабое место программы — выпуск. В 2025 году COMAC поставила около 15 C919. Компания рассчитывает довести годовую мощность до 150–200 самолетов к концу десятилетия. Даже 200 машин будут уступать нынешнему годовому выпуску Airbus, однако создадут устойчивый 3-й поток узкофюзеляжных лайнеров. Для авиакомпаний с многолетней очередью у Boeing и Airbus это уже реальная альтернатива. Второе ограничение — иностранные узлы. LEAP-1C выпускает CFM International, совместное предприятие GE Aerospace и Safran. Значительная часть авионики, гидравлики и других систем связана с западными поставщиками. EASA продолжает валидацию C919, FAA самолет не сертифицировала. Ограничения США на авиационные компоненты в 2025 году уже доказали способность Вашингтона тормозить китайское производство. Пекин отвечает ускоренной локализацией двигателей и систем. Успешное замещение ударит по западной промышленности 2 раза: Boeing и Airbus потеряют часть китайских заказов, а GE, Safran, Honeywell, Collins и другие поставщики — продажи компонентов для китайского самолета. Экспортные ограничения дают Вашингтону рычаг против текущего C919 и одновременно повышают ценность полного технологического освобождения программы от этого рычага. Борьба за дуополию поэтому начинается с объема. Китайский рынок почти в 10 тыс. новых самолетов способен годами загружать COMAC без крупных западных клиентов, оплачивать расширение заводов и накапливать масштабную эксплуатационную статистику. Региональный покупатель затем получает самолет с большим внутренним флотом, серийным выпуском и государственной финансовой поддержкой. Рейс в Монголию является первым регулярным зарубежным шагом этой стратегии. C919 пока уступает Boeing и Airbus по выпуску, международной сертификации и независимости компонентов. Китай компенсирует эти слабости ресурсом, которого нет у другого нового производителя: крупнейшим рынком будущего спроса под государственным контролем. Если COMAC превратит его в выпуск 150–200 самолетов в год и расширит региональные продажи, Boeing и Airbus впервые за десятилетия получат 3-го серийного конкурента, выросшего внутри рынка, который раньше принадлежал их дуополии. /// ПолитДоклад