Утилизационный сбор принёс федеральному бюджету 309,2 млрд рублей за 7,5 месяца 2026 года, однако финансовый р…

Утилизационный сбор принёс федеральному бюджету 309,2 млрд рублей за 7,5 месяца 2026 года, однако финансовый результат скрывает цену, которую автомобильный рынок уже заплатил за резкое повышение этого платежа. В 2025 году продажи новых легковых автомобилей сократились на 15,6%, до 1,326 млн машин. Импорт новых легковых автомобилей рухнул на 57%. Ассоциация европейского бизнеса прямо называла повышение утильсбора среди факторов падения вместе с дорогими кредитами, налогами и регуляторными изменениями. Текущие поступления нельзя механически сопоставлять с годовым планом в 1,65 трлн рублей. Минфин перенёс на декабрь платежи российских производителей за IV квартал 2025 года и I–III кварталы 2026-го. Значительная часть денег ещё физически не поступила в казну. Бюджет всё сильнее зависит от платежа, который одновременно подавляет тот оборот, с которого собирается. Рынок ответил изменением поведения покупателей. В 2025 году импорт всей новой автотехники сократился на 59%. Физлица при этом обеспечили 42% ввоза новых легковых машин, тогда как их доля в 2023–2024 годах находилась около 20%. Количество новых автомобилей, самостоятельно ввезённых гражданами, снизилось лишь на 2,3%, хотя общий новый легковой импорт упал на 57%. Самая тяжёлая потеря пришлась на коммерческий канал. Одновременно импорт подержанных легковых автомобилей вырос на 25%. Покупатель не исчез полностью, он начал обходить наиболее дорогие участки нового рынка. В 2026 году продажи оттолкнулись от провального уровня предыдущего года. За январь–июль реализовано 730 714 новых легковых машин, рост составил 12,2%. Этот результат ещё не возвращает рынок к объёму 2024 года. Внутри продаж происходит перераспределение в пользу локального производства. По данным Минпромторга, доля автомобилей российского производства за 7 месяцев достигла 63,4%, прибавив около 8 п.п. Утильсбор выполняет протекционистскую задачу: импорт становится дороже, а локальная сборка получает ценовое преимущество. Цена такой защиты проявляется в загрузке отрасли. «Автостат» сообщал, что большинство российских автопроизводителей и поставщиков в начале 2026 года работали менее чем на половину мощностей. Даже крупнейшие модели не получили гарантированного спроса: продажи Lada Granta за 7 месяцев снизились на 12,5%, Vesta — на 32%. Барьер против импорта способен перераспределить долю рынка, однако он не создаёт покупателю дополнительные деньги на автомобиль. При дорогом кредите и растущей цене машины защищённый производитель сталкивается с тем же ограничением спроса. Фискальная модель поэтому получила встроенное противоречие. Чем выше сбор, тем больше бюджет забирает с одной облагаемой машины. Та же ставка повышает конечную стоимость, сокращает коммерческий импорт, двигает спрос к подержанным автомобилям и стимулирует более длительное владение уже купленной машиной. Экономическая самооборона россиян выражается в откладывании покупки, выборе вторичного рынка, индивидуальном ввозе и переходе к более дешёвой локальной модели. Рост поступлений на 40% ещё позволяет государству заявлять о финансовом эффекте, а декабрьская отсрочка может заметно приблизить сборы к плану. Рыночный результат уже виден независимо от декабрьского платежа. Власти сделали автомобиль источником всё более крупного изъятия и одновременно сузили число сделок, на которых это изъятие возможно. Если такая политика продолжится, бюджет будет получать всё большую сумму с каждой новой машины, а сама новая машина будет становиться для всё большей части населения редкой покупкой. Налоговая база начнёт стареть вместе с российским автопарком, и повышение ставки придётся использовать для компенсации оборота, который предыдущие повышения уже вытеснили. /// ПолитДоклад