Китай в Ормузском кризисе получил возможность отказаться от части дорогих закупок, сохранив работу транспорта …

Китай в Ормузском кризисе получил возможность отказаться от части дорогих закупок, сохранив работу транспорта и производства. В апреле–июне 2026 года закупки составляли 8,1 млн баррелей в сутки против примерно 12 млн до войны. Пекин сдерживал рост цен для населения, а запасы и давно работающие заменители нефти помогали экономике обходиться меньшим потоком сырья. Эту свободу обеспечили в том числе заводские убытки. Госкомитет по развитию и реформам 23 марта разрешил повысить цену бензина на 1160 юаней за тонну. Обычная формула требовала 2205 юаней. Почти половину рассчитанной прибавки власти отсекли. Одновременно ограничения экспорта удерживали топливо дома, закрывая переработчикам возможность свободно зарабатывать на зарубежной дороговизне. Покупатель платил больше прежнего, но далеко не столько, сколько следовало из полного переноса издержек. Предприятия отвечали сокращением закупок и переработки. Слабый спрос внутри страны делал дополнительную загрузку ещё менее привлекательной. К концу сентября независимые заводы Шаньдуна теряли на тонне 250–500 юаней, по оценке Horizon Insights. В июне общекитайская переработка уже опустилась до 51,24 млн тонн — минимума с пандемического марта 2020 года. Даже сократившим работу заводам текущих поставок не хватало. В июне Китай добыл 18,12 млн тонн нефти и ввёз 29,27 млн. Переработано было на 3,85 млн тонн больше их суммы. Такой баланс указывает на расходование запасов, хотя точный объём зависит и от других перемещений сырья. Американское Управление энергетической информации оценивало китайские государственные и коммерческие остатки на конец 2025 года почти в 1,4 млрд баррелей — около 120 дней довоенного импорта. Коммерческие остатки нельзя целиком изъять из текущей работы. Доступная часть запасов позволяет переждать невыгодное предложение продавца. У электрического транспорта другой срок действия этой защиты. Центр исследований энергетики и чистого воздуха оценил вытесненное электромобилями потребление в первом полугодии в 33,7 млн тонн нефтяного эквивалента, порядка 1,35 млн баррелей в сутки. Это топливо, которое потребовалось бы обычным автомобилям для сопоставимых поездок. Его отсутствие в бензобаке уже не означает отменённую поездку. Электропарк существовал до кризиса, поэтому всю эту величину нельзя записывать в новое квартальное сокращение импорта. Зато она объясняет, почему уменьшение нефтяных закупок не обязано столь же резко ограничить передвижение людей. Промышленность тоже заранее освоила обходной путь. В 2025 году из угля в Китае получили 15,45 млн тонн олефинов, примерно 15% национального выпуска. Они служат сырьём для пластмасс, включая материалы автомобильных деталей. Действующие углехимические заводы сохраняют часть снабжения даже при недостатке нефтяного сырья. Полностью заменить нефтехимию они не могут, однако переработка нефти уже не диктует в одиночку объём доступных материалов. При спаде нефтепереработки добавленная стоимость обрабатывающей промышленности в июне выросла на 6% к прошлому году. Китайское отступление с рынка сырья помогло и другим покупателям: американское энергетическое управление связывает его со сдерживанием мирового роста нефтяных цен. У готового топлива иная история. Октябрьская приостановка китайского экспорта сокращает предложение бензина и дизеля за рубежом. Пекин бережёт внутренний рынок за счёт внешнего сбыта. Нефтяные запасы придётся пополнять, но каждый будущий день электротранспорта обходится без части топлива, которое прежде нужно было покупать. При пополнении резервов Китаю требуется меньше нефти для повседневных поездок, чем потребовалось бы транспорту без электромобилей. Выбирать сроки закупок можно, пока доступные резервы и заменители покрывают потребности. Чем дольше сохраняется эта возможность ждать, тем труднее навязать китайской экономике полную цену нефтяного дефицита. /// ПолитДоклад